포커스-미국내 마일리지 사용처 없는 국적항공사

마일리지
<Upgraded Points 페이지 캡쳐>

국적항공사가 마일리지 소진에 소극적인 이유는 어디에 있을까.

표면적인 이유는 제휴사를 늘려도 양사간 시스템 연동을 위해 상당한 비용을 투자해야 하지만 정작 소진이 활성화 될지는 미지수라는 단순 계산법도 깔려 있다.

하지만 “화장실 들어 갈때와 나갈때 마음이 다르다는” 이야기에 더욱 가까울 것으로 보인다.

양 항공사가 동일하게 안 써서 자연스럽게 쌓였던 마일리지가 사라지는 것을 바라는 것은 아닌가 하는 의심이 들수 밖에 없는 상황이다.

현재 한인들이 미국에 거주하며 국적사 항공 마일리지를 쓸수 있는 곳은 사실상 없다.

LA에 그나마 유일하게 있는 인터컨티넨탈호텔에서 하룻밤 숙박을 위해 3만2000마일을 쓸 한인은 많지 않기 때문이다.

지난해 말 기준 대한항공은 전체 부채 중 10%에 육박하는 20억 달러에 가까운 부채가 마일리지를 통해 쌓여 있다.

아시아나항공도 7%에 달하는 5억 달러 가량이 고객 마일리지 적립에 따른 부채로 잡혀 있다.

은행에서 일정 기간 동안 돈을 빌려 생긴 빛이 아닌 회계법상 고객들이 쌓은 마일리지를 부채로 잡다 보니 일정 기간 안에 상황해야 하는 의무가 없는 점이 맹점이다.

여기에 관련법 개정으로 유효 기간까지 생겼으니 양 항공사 입장에서는 시간만 지나면 자연스례 부채를 줄일 수 있는 해법을 마련한 셈이다.

항공사 마일리지 역사는 채 40년이 되지 않았다.

지난 1980년 캘리포니아에 있던 ‘Western Airlines’이 LA와 샌프란시스코 노선 이용객을 늘리기 위해 탑승구에서 펀치 카드로 50달러 여행권이란 서비스 쿠폰을 발행한 것이 항공사 마일리지제도의 기원으로 볼수 있다.

당시 파격적인 마케팅으로 화제를 모아 삽시간에 미국내 10여개 도시로 확대 됐고 채 1년도 안돼 당시에도 가장 컸던 아메리칸 항공이 전산 시스템을 활용한 ‘AAdvantage’라는 프로그램을 도입해 충성도 높은 고객 확보에 나섰다.

보통 일반적인 업종의 고객 적립 시스템은 많아 봐야 1~3%에 불과하지만 양 국적항공사 기준으로 보면 10%내외로 마일리지를 통해 적립을 해주고 있다.

전세계 대부분의 항공사들이 고객 유치를 위한 마케팅 수단으로 적극적으로 활용해 성공을 이룬 이유가 여기에 있다.

물론 적립된 마일리지는 이미 지불한 항공료에 포함돼 있지만 대부분의 이용객들은 보너스 개념으로 이해하고 있다.

과거 LA-인천간 항공료가 비싸던 시절에는 1마일당 2센트 가까이 가치가 있었지만 대형 기종 도입과 업체간 경쟁으로 항공 요금이 현실화 돼 10여년전에 비해 50%가까이 가격이 내려감에 따라 현재는 1센트 정도에 불과하다.

연간 대한항공과 아시아나항공을 통해 LA-인천 직항편을 이용하는 한인은 13만명 안팎으로 추산된다. 이들을 통해 매년 쌓이는 마일리지는 무려 1억3000만 마일에 달한다.

금액으로 환산하면 1300만 달러에 달하지만 정작 미국에서는 쓸곳도 없다.

두 항공사 모두 부정적인 여론이 많았던 한국 소비자들을 달래기 위해 일부 사용처를 늘려 놓았지만 굳이 해외까지 제휴사를 늘릴 이유가 없다는게 솔직한 이유다.

제휴 업체를 늘리고 마일리지로 고객들이 이를 이용하게 되면 결국 항공사는 현금으로 이를 정산해 줘야 한다.

어차피 매일 평균적으로 10%가량 비워서 가는 좌석을 무료 항공권으로 채우고 유류할증료를 통해 부수입도 올릴 수 있는 점 역시 별도의 제휴사 발굴을 막는 끊기 힘든 유혹이다.

무료 항공권 발권은 판매 대행 여행사에 별도의 판매 수수료도 줄 필요가 없다.

내년 부터 매년 LA지역 한인들이 쌓고 사라지는 13억 마일, 1300만 달러 어치를 제휴사에 정산해 주기 보다는 기간 만료로 자연스럽게 사라지기를 바라는 마음을 치열한 경쟁 관계에 있는 대한항공과 아시아나항공 모두 같은 셈이다.만약 두 항공사가 LA지역 한인을 중심으로 마일리지를 쓸수 있는 제휴사를 늘려 준다면 연간 1300만 달러의 직접적인 경제 효과를 기대 할 수 있지만 실현 가능성은 없어 보인다.
이경준 기자

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