베트남 북남고속철도 노선도(안) [쳇GPT 활용해 제작]

[헤럴드경제=정경수 기자] 캐나다 잠수함 사업에 이어 베트남 북남 고속철도 프로젝트가 한국 산업·외교의 차기 시험대로 부상하고 있다. 총사업비만 약 670억달러(약 100조원)에 달하는 초대형 국가 인프라 사업으로, 현대로템을 중심으로 한 ‘팀코리아’가 본격적인 수주전에 대비하고 있다. 정부 역시 기업 수주를 전면에 내세운 외교 기조를 강조하며 공조에 힘을 싣는 분위기다.

6일 외신과 업계에 따르면 베트남 건설부는 지난달 30일 스페인 철도 컨설팅사 이네코와 북남 고속철도 타당성 조사 계약을 체결했다. 이네코는 사업 비용 추산, 기술 표준, 투자 모델 설정 등을 연구할 예정이다. 타당성 조사 보고서는 이르면 오는 8월, 늦어도 4분기에는 마무리된 후 국가평가위원회의 심사를 받을 예정이다.

베트남 정부는 북남 고속철도 사업을 국가 철도 교통 개발 전략의 핵심 과제로 설정하고 추진 속도를 높이고 있다. 하노이에서 호찌민시까지 약 1540㎞를 잇는 노선으로, 올해 말 착공해 2035년 완공 및 상업 운행 개시를 목표로 한다.

베트남이 고속철도에 사활을 거는 배경에는 기존 교통망의 한계가 있다. 하노이에서 호찌민까지 일반 철도와 시외버스로는 30시간 이상이 소요되고, 항공편은 약 2시간이 걸린다. 해당 항공 노선은 지난 2023년 기준 연간 이용객 수만 1100만명에 달하며, 하루 평균 60편 이상의 항공편이 운항됐다. 교통 수요 급증으로 혼잡과 안전 문제, 환경 부담이 동시에 커지면서 고속철도 도입 필요성이 커졌다.

‘팀코리아’는 장기전 채비에 들어갔다. 지난해 3월 국토교통부와 코레일, 현대건설, 대우건설 등으로 구성된 수주지원단이 베트남을 방문해 철도 협력 업무협약(MOU)을 체결했다. 8월 열린 한·베트남 정상회담에선 ‘신도시 개발, 고속철도 등 인프라 협력 강화’를 합의한 바 있다.

정부 지원 기대감도 높아지고 있다. 이재명 대통령은 앞서 지난 4일 10대 그룹과의 간담회에서 “성과의 과실을 함께 나눈다는 조건이라면 해외 순방도 기업이 필요로 하는 국가로 가겠다”고 밝힌 바 있다. 산업 현장에서 요구하는 국가를 중심으로 정상 외교를 전개하겠다는 메시지로, 이르면 4월 정부 차원의 베트남 순방단이 꾸려질 수 있다는 관측도 나온다.

팀코리아의 주축인 현대로템은 최고 시속 370㎞급 차세대 고속철도 차량 EMU-370을 앞세우는 동시에 기술 이전, 인력 교육, 유지보수(MRO) 패키지를 포함한 장기 파트너십을 강점으로 제시하고 있다. 특히 우즈베키스탄 고속철 수주 경험을 바탕으로 ‘차량 공급을 넘어선 철도 시스템 수출’을 강조하고 있다.

베트남 재계 4위 타코그룹과 컨소시엄을 구성해 철도 현지 생산도 주요 카드로 내세운다. 지난해 12월 현대로템과 타코그룹은 전략적 업무협약을 체결했다. 현대로템은 첨단 철도 기술을 이전하고, 타코는 베트남 내에서 차량·신호·기계·전기 부품을 포함한 통합 생산 체계 구축을 추진한다. 향후 타코 브랜드로 철도 차량을 현지 생산한다.

지난해 12월 4일 이용배 현대로템 사장과 쩐 바 즈엉 타코 회장이 베트남 도시철도 및 고속철도용 기관차 국산화를 위한 전략적 업무협약을 체결하고 있다. [타코 제공]

중국과 일본 등 수주를 따내려는 각국 간 경쟁도 치열하다. 중국은 중국중차(CRRC)·중국토목건설공사(CCECC) 등으로 구성된 국영 연합을 앞세워 초저금리 차관과 대규모 금융 지원을 제안하고 있다. 하노이와 중국 윈난성을 잇는 77억달러 규모 철도 사업을 이미 수행 중인 점도 강점으로 꼽힌다.

일본 역시 국토교통성, 일본국제협력기구(JICA), 가와사키중공업, 히타치레일 등이 원팀을 구성해 저금리 공적개발원조(ODA)와 신칸센 구축 경험을 무기로 내세운다. 특히 일본은 2006년부터 베트남과 고속철도 사업에 대한 공동 연구를 장기간 이어온 점에서 유리하다는 평가를 받고 있다. 당시 일본-베트남 합동팀은 예비 지형·지질 조사까지 수행하며 사업 기초 데이터를 상당 부분 축적한 바 있다.

실제 베트남 도시철도 사업에서 양국의 영향력은 뚜렷하다. 호찌민시 지하철 1호선은 일본, 하노이 지하철 1호선은 중국이 참여한 바 있다.

업계에서는 이번 수주전에서 ‘자금 조달 지원’이 변수로 작용할 수 있을 것이란 관측도 나온다. 실제 베트남 최대 민간기업 빈그룹은 지난해 12월 자금 조달 부담을 이유로 사업 불참을 선언했다. 빈그룹 계열은 국가가 총사업비의 80%를 장기 무이자로 대출하고 민간이 나머지 20%를 조달하는 ‘민간 직접투자 방식’만이 현실적인 대안이라는 입장을 고수해왔다.

반면 정부가 검토 중인 PPP(민관협력) 방식은 민간이 전체 자금의 70~80%를 자체 조달해야 하는 구조로, 사업 규모가 방대하고 수익성 회수 기간이 긴 고속철도 프로젝트에는 부담이 과도하다. 구체적인 자금 조달 방식은 타당성 조사를 통해 결정될 예정이다.

팀코리아는 본입찰까지는 아직 시간이 남아 있는 만큼 수주전의 밑그림을 탄탄히 그리는 데 주력할 것으로 보인다. 고속철도 사업뿐 아니라 호찌민시 지하철 2호선 등 관련 사업에 참여하며 현지 네트워크와 실적을 차근차근 쌓아간다는 전략이다.

업계 관계자는 “베트남과 같은 개발도상국에서는 운영 이후 가용률을 유지하는 것이 입찰의 중요한 평가 요소가 된다”며 “중국과 일본이 오랜 기간 공을 들여온 경쟁자인 만큼 한국 역시 단기간 성과보다는 현지 교통 인프라 사업과 협력을 통해 신뢰와 실적을 쌓아가는 과정이 필요하다”고 말했다.