이택성 한국자동차산업협동조합 회장이 19일 오후 서울 서초구 한국자동차산업협동조합 집무실에서 헤럴드경제와 인터뷰를 하고 있다. 이상섭 기자

[헤럴드경제=김성우 기자] “대통령께서 미국에 가셔서 양국이 글로벌 자동차 산업 내 공생 관계에 있다는 점을 거듭 강조해 주셨으면 합니다. 실제로 우리 자동차와 부품 기업들이 미국에서 고용과 투자에 크게 기여하고 있습니다.”

이택성 한국자동차산업협동조합(KAICA) 이사장은 지난 19일 헤럴드경제와의 인터뷰에서 “미국이 관세 부과를 통해 원하는 것은 결국 자국 제조업의 보호가 아니겠느냐”면서 이같이 강조했다. 도널드 트럼프 대통령과 회동을 앞둔 이재명 대통령과 우리 정부를 향한 업계의 간곡한 호소로 풀이된다. 한국자동차산업협동조합은 자동차부품 1차 협력사로 구성된 국내 대표 산업단체 중 한 곳이다.

앞선 양국 실무 협상에서 한국 정부 측은 완성차·부품에 대한 관세를 기존 25%에서 15%로 낮추는 결과를 도출한 바 있다. 업계는 향후 한·미 정상회담에서 우리 측 의견이 좀 더 반영된 구체적인 후속 협상안이 나오길 기대하고 있다.

실제 미국 행정부의 자동차 관련 관세는 전동화 전환과 글로벌 통상환경 급변 속에서 우리나라 자동차 산업계에 커다란 부담이 되고 있다. 국내 부품업계를 대표하는 이 이사장도 이러한 상황에 대해 적극적으로 목소리를 내고 있다.

이 이사장은 “차 관세가 15%로 조정됐다 하더라도 업계의 피해 규모는 직간접적으로 연간 5조원까지 이를 수 있을 것으로 보고 있다”면서 “미국 현지 완성차 빅3(GM·포드·스텔란티스) 입장에서도 많은 우리나라 부품을 도입하는 만큼, 이런 강도 높은 관세부과가 결국 자국의 소비자에게 전가될 것이라는 사실을 미 정부도 잘 알고 있을 것”이라고 지적했다.

지난해 우리나라가 미국에 수출한 자동차 부품 규모는 82억2000만 달러(약 11조5000억원)에 달한다. 업계 전체의 해외수출 가운데 36%가 미국행 물량이었다. 트럼프 행정부의 고율 관세는 다수의 부품업체에 큰 타격이 되고 있다는 지적이다. 알루미늄·철강 등 원자재에 부과된 최대 50%의 고율 관세도 큰 타격이다. 올해 하반기 실적에도 이에 따른 여파가 고스란히 반영될 것으로 예상된다.

이 이사장은 구체적으로 “다수의 우리 기업이 현지에 직접 투자를 하고 공장을 짓고 있는데, 수백억원의 막대한 비용이 투자되는 만큼 미국 정부로부터 투자 보조금과 같은 지원을 이끌어내야 한다”면서 “또 직접 투자를 하고 있는 기업들에 대한 관세 부담을 덜어주기 위한 방책도 필요할 것”이라고 말했다.

이택성 한국자동차산업협동조합 이사장이 19일 오후 서울 서초구 한국자동차산업협동조합 집무실에서 헤럴드경제와 인터뷰를 하고 있다. 이상섭 기자

아울러 그는 ‘미래차 특별법’(미래자동차 부품산업의 전환촉진 및 생태계 육성에 관한 특별법) 등을 비롯해 우리 부품업체들을 지원할 수 있는 정부와 국회의 정책적 지원도 호소했다.

이 이사장은 “미래차 특별법이 제정됐지만 예산과 시행령이 제대로 뒷받침되지 않아 업계는 여전히 어려움을 겪고 있다”며 “이번 기회에 세제 지원과 연구·개발(R&D) 투자 확대 등 현실적인 지원책이 마련돼야 한다”고 강조했다.

그는 “당장 우리가 마주하게 된 관세 문제에 대해서는 현실적인 대안을 찾는 것이 무엇보다 급선무”라면서 “우리 업체들이 처한 어려움을 빠르게 파악하고, 타격을 미칠 수 있는 부분에 대해서 현실적으로 대안을 마련하는 것이 필요할 것”이라고 전했다.

정부가 긴급 자금을 편성하고, 대출 지원 등 지원책 마련을 시작했지만 실제 우리 업체에 직접적인 지원으로 이어지지는 못한다는 의견이 많다. 특히 정부가 유동성 확대를 위해 정책금융 2조원을 추가 편성하여대출·보증·회사채 발행을 돕고, 관세 피해 중소기업 대상 ‘긴급경영안정자금(5500억원)을 지원하고 있지만, 현장에서는 이런 혜택이 잘 전달되지 않을 수 있다는 우려도 나온다

이 이사장도 “중소기업의 30%가 대출 심사가 불가능한 신용등급(C등급)일 정도로 대출을 받기 어려운 상황”이라면서 “대출 기준을 하향한다든지, 기존 제도상에서 실질적인 혜택을 누릴 수 있는 방안을 강구해야 한다”고 조언했다.

최근 시행을 앞둔 ‘노란봉투법’에 대해서도 우려를 표했다. 이 이사장은 “노란봉투법은 개정의 취지와 명분은 있다고 하더라도, 일부 업체의 문제가 산업 전반에 심각한 영향을 끼칠 수 있다”며 “현장의 현실적인 의견이 충분히 반영된 대안 마련이 필요하다”라고 강조했다.

이어 “완성차나 일부 부품기업의 노사 갈등으로 생산이 멈추면 협력사들은 곧바로 직격탄을 맞는다”며 “특히 2·3차 협력사까지 피해가 번지면 산업 전반의 공급망 안정성에도 큰 균열이 생길 수 있다”고 덧붙였다.

이는 현대자동차와 기아, 그리고 규모가 큰 1차 협력업체들이 상생의 기치를 내걸고 협력사들을 지원하는 이유 중 하나이기도 하다. 실제 현대차·기아는 기술 개발 자금 지원, 납품대금 지급조건 개선, 현장방문 기술지원 등 다양한 동반성장 프로그램을 운영하면서 협력 부품업체들의 성장에 힘을 보태고 있다.

이 이사장은 “현대차그룹은 납품단가 연동제나 공동구매 제도, 상생 펀드 운영 등 다양한 제도를 통해 협력사들의 부담을 줄이고 있다”며 “이 같은 상생 노력이야말로 자동차 산업 전반의 경쟁력을 지탱하는 토대”라고 평가했다.

이어 “우리 기업인들이 사명감과 자부심을 잃지 않도록 정부·완성차·부품업체 모두가 협력해 긍정적인 산업 분위기를 만드는 것이 무엇보다 중요한 시점”이라고 강조했다.

이택성 한국자동차산업협동조합 회장이 19일 오후 서울 서초구 한국자동차산업협동조합 집무실에서 헤럴드경제와 인터뷰에 앞서 포즈를 취하고 있다. 이상섭 기자