지난 28일 서울 강동구에서 출발해 강원도 춘천을 왕복하는 약 160㎞ 코스에서 ‘디 올 뉴 셀토스’를 본지 기자가 시승을 하고 있다. [기아 제공]

[헤럴드경제=정경수 기자] 기아의 대표 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 셀토스가 6년 만에 완전변경을 거쳐 2세대로 돌아왔다. ‘디 올 뉴 셀토스’는 효율과 정숙성을 앞세운 하이브리드, 주행의 재미를 강조한 가솔린 터보로 성격을 나눴다.

지난 28일 서울 강동구에서 출발해 강원도 춘천을 찍고 되돌아오는 왕복 약 160㎞ 구간에서 직접 두 모델을 번갈아 시승하며, 새 셀토스가 어떤 방향으로 진화했는지 체감해봤다.

먼저 서울 도심과 간선도로에서 먼저 만난 셀토스 1.6 하이브리드는 출발부터 인상이 부드러웠다. 저속 구간에서는 모터 위주로 조용히 움직였고, 엔진 개입 시점도 거의 느껴지지 않았다. 정숙성은 확실히 이전보다 꽤 많이 개선됐다.

특히 스마트 회생 제동 시스템 3.0은 도심 주행에서 강점이 분명했다. 내리막이나 감속 구간에서 회생 제동이 과하지 않게 작동해, 멈칫거림 없이 자연스럽게 속도를 줄였다. 앞차가 출발하면 이를 알려주는 알림 기능도 더해져, 신호 대기 상황에서의 피로를 줄였다. 가속 페달 위주로 운전이 가능해 브레이크를 밟는 횟수 자체가 줄어든 점이 인상적이다.

실제 주행 연비도 만족스러웠다. 시속 80㎞ 안팎의 정속 주행 구간에서는 공인 연비를 웃도는 수치를 기록했고, 도심과 국도를 오가는 조건에서도 평균 연비는 20㎞/ℓ에 근접했다. 70분 주행 결과 최종 연비는 17㎞/ℓ를 기록했다. 오르막 구간에서는 연비가 일시적으로 떨어졌지만, 정상 이후 내리막에서 빠르게 회복되는 흐름이 인상적이다.

지난 28일 본지 기자가 시승을 한 ‘디 올 뉴 셀토스’ 하이브리드 모델 [기아 제공]

신형 셀토스는 기존 모델 대비 전장 40㎜, 전폭 30㎜, 축간거리 60㎜가 늘었다. 수치보다 체감 변화가 컸다. 운전석에 앉았을 때 전폭이 넓어지며 시야가 안정적이었고, 사이드미러도 큼직해 차급을 넘어선 여유가 느껴졌다.

특히 2열 공간 변화는 확실했다. 휠베이스가 늘면서 레그룸이 25㎜ 늘었고, 등받이를 뒤로 젖힐 수 있는 리클라이닝 기능이 더해져 체감 공간은 숫자 이상이었다. 단순히 ‘넓어졌다’보다 ‘편해졌다’는 표현이 더 어울린다. 러기지 공간(트렁크 적재 공간) 역시 캐리어 하나를 더 실을 수 있을 만큼 여유가 느껴졌다.

지난 28일 서울 강동구에서 출발해 강원도 춘천을 왕복하는 약 160㎞ 코스에서 ‘디 올 뉴 셀토스’를 본지 기자가 시승을 하고 있다. [기아 제공]

반환점 이후에는 셀토스 1.6 가솔린 터보 모델 운전석에 앉았다. 두 모델 간 성격은 확연히 달랐다. 스포츠 모드로 전환하자 계기판 화면이 바뀌고, 가속 반응이 즉각적으로 살아났다. 치고 나가는 감각이 분명했고, 와인딩 구간에서도 차체를 잘 붙잡고 나간다.

4WD 모델에 적용된 터레인 모드(스노우·머드·샌드)는 험로를 상정한 설정이지만, 고갯길에서도 노면 대응력이 안정적이었다. 고속 주행에서도 차체 흔들림이 크지 않아, 시속 100㎞ 이상에서도 불안감은 느껴지지 않았다.

가솔린 모델임에도 정숙성은 기대 이상이다. 터널 진입 시 자동으로 창문이 닫혔다가, 빠져나오면 다시 열리는 세심한 기능도 인상적이었다. NVH(소음·진동) 보강 효과 덕분에 가솔린 특유의 거친 느낌은 잘 억제됐다.

가솔린 터보 모델은 기본 주행 모드가 에코(ECO)로 설정돼 있었지만, 스포츠 모드로 전환하자 성격이 확연히 달라졌다. 가속 페달 반응이 즉각적으로 살아나며 치고 나가는 느낌이 분명해졌고, 주행에 대한 몰입감도 한층 높아졌다.

연료를 가득 주유한 뒤 계기판에 표시된 주행 가능 거리는 약 600㎞. 실제 주행 전부터 연비에 대한 기대감을 높이기에 충분했다. 70분 주행 결과 최종 연비는 14㎞/ℓ를 기록했다.

지난 28일 본지 기자가 시승을 한 ‘디 올 뉴 셀토스’ 가솔린 터보 모델의 실내 모습 [기아 제공]

이번 셀토스에서 가장 기억에 남는 장비 중 하나는 바이브로 사운드 시트다. 효과는 음악 장르에 따라 더욱 또렷하게 드러났다. 밴드 데이식스(DAY6)의 곡 ‘망겜’을 재생하자 드럼 비트에 맞춰 시트가 지속적으로 진동하며 리듬감을 전달했다. 단순히 소리를 듣는 것을 넘어, 드럼의 타격감이 몸으로 전해지는 느낌에 가깝다. 주행 중 음악에 자연스럽게 몰입하게 만들며, 기존 차량과는 다른 감각적인 청취 경험을 제공했다.

발라드 곡을 재생할 때는 느낌이 또 다르다. 가수 이무진의 ‘우리 둘이서’를 재생하자 과한 진동 없이 반주 베이스 라인을 중심으로 시트가 은근하게 반응했다. 저음을 ‘툭툭’ 건드리는 듯한 진동이 더해지며, 음악을 듣는 재미가 한층 배가됐다. 감상에 방해되지 않으면서도 사운드의 존재감을 확실히 살리는 방식이다.

지난 28일 서울 강동구에서 출발해 강원도 춘천을 왕복하는 약 160㎞ 코스에서 ‘디 올 뉴 셀토스’를 본지 기자가 시승을 하고 있다. [기아 제공]

첨단 운전자 보조 시스템과 9개 에어백 기본 적용 등 안전 사양은 2030 세대는 물론 패밀리카 용도로도 손색없다는 인상을 준다. 차로 유지 보조와 크루즈 컨트롤의 완성도도 높아, 장거리 주행에서 피로도가 확실히 줄었다.

심플하게 정리된 인테리어와 선명한 헤드업 디스플레이(HUD), 직관적인 공조 조작계는 사용성이 좋았고, 전체적으로 ‘기본에 충실한 차’라는 인상이 강했다.

특히 HUD는 글자가 크고 선명해 시인성이 뛰어났다. 주행 속도는 물론 내비게이션 방향 안내도 또렷하게 표시돼, 시선을 크게 이동하지 않고도 정보를 확인할 수 있다.

다만 아쉬운 부분도 있다. 일자로 이어진 파노라믹 디스플레이 중앙에 공조 조작부가 배치돼 있지만, 운전대 위치에 따라 일부 버튼이 가려지는 경우가 있어 조작 시 약간의 불편함이 느껴진다.

신형 셀토스는 소형 SUV의 범주 안에 있지만, 체감은 분명 한 체급 위로 느껴졌다. 차체는 커졌고, 공간은 여유로워졌으며, 정숙성과 기술 완성도도 한 단계 올라섰다.

판매 가격은 가솔린 터보 모델이 2477만원부터, 하이브리드 모델이 2898만원부터 시작한다. 플랫폼 변경과 차체 확대, 안전·편의 사양 강화로 이전 모델 대비 약 200만원가량 가격이 올랐지만, 체급을 키운 공간과 9개 에어백, 첨단 주행 보조 시스템 등을 감안하면 인상 폭은 충분히 납득 가능한 수준이다.

오히려 이 가격대에서 하이브리드 선택지와 패밀리카로서의 안전·공간·정숙성을 모두 갖춘 모델은 드물다. 신형 셀토스는 ‘가장 부담 없는 가격으로 가장 넓은 활용성을 제시하는 패밀리 SUV’라는 타이틀에 가장 가까운 선택지다. 셀토스가 여전히 ‘소형 SUV의 기준’으로 불리는 이유를 시승을 통해 확인할 수 있었다.