에어서울 항공기. [에어서울 제공]

[헤럴드경제=정경수 기자] 에어서울이 코로나 이후 반짝 흑자를 기록한 뒤 다시 적자로 돌아섰다. 매출 감소와 함께 유류비·리스비 등 고정비 부담이 겹치며 실적이 빠르게 악화되는 흐름이다.

에어서울은 지난해 매출 2897억원, 영업손실 74억원을 기록하며 전년 대비 적자 폭을 이어갔다고 30일 공시했다. 2024년 대비 매출은 약 11% 줄었고, 영업이익은 301억원 흑자에서 적자로 전환됐다.

실적 악화의 핵심은 매출 감소다. 지난해 매출은 2897억원으로 2024년(3269억원) 대비 약 11% 줄었지만, 매출원가는 2700억원대에서 큰 변동이 없었다. 이로 인해 매출총이익은 569억원에서 184억원 수준으로 급감했고, 결국 영업적자로 이어졌다.

이는 항공업, 특히 저비용항공사(LCC)의 구조적 특징 때문이다. 항공사는 ▷항공기 리스비 ▷감가상각비 ▷인건비 ▷정비비 등 고정비 비중이 높아 수요가 줄어도 비용을 즉각 줄이기 어렵다.

여기에 유류비 부담과 환율 리스크도 수익성 악화를 키운 요인으로 꼽힌다. 지난해 지출된 연료비는 약 860억원 수준을 기록하며 여전히 최대 비용 항목으로, 실적에 부담으로 작용했다.

항공업은 연료비 비중이 높고 대부분 달러로 결제되는 구조다. 이에 따라 국제유가와 환율이 동시에 상승할 경우 비용이 급격히 늘어나는 특성이 있다. 특히 리스부채 역시 외화 기반이어서 환율 상승 시 금융비용 부담까지 확대되는 구조다.

실제 본업 경쟁력을 보여주는 현금흐름도 악화됐다. 2024년에는 영업활동 현금흐름이 521억원 흑자를 기록했지만, 지난해 430억원 적자로 전환됐다. 다만 회사는 유상증자(1800억원) 등을 통해 자본을 확충하며 유동성은 방어했다.

LCC 업계 전반의 수익성 악화 흐름은 올해도 이어지고 있다. 국제유가와 환율이 동시에 급등하면서 항공사 비용 구조가 크게 흔들리고 있기 때문이다. 최근 싱가포르 항공유 가격은 배럴당 130달러 수준까지 치솟으며 한 달 새 80% 이상 급등했고, 원·달러 환율도 1500원에 근접하고 있다.

이 같은 비용 압박은 특히 LCC에 더 큰 부담으로 작용하고 있다. 실제로 일부 LCC들은 일본·동남아 노선 운항을 축소하거나 중단하는 등 공급 조정에 나서고 있다. 문제는 비용을 운임에 반영할 경우 수요 위축으로 이어지고, 반대로 운임을 유지하면 항공사가 부담을 떠안아야 하는 구조적 딜레마다.

최민기 신한투자증권 연구원은 “항공사가 유류할증료를 통해 전가할 수 있는 유류비 상승분은 통상 절반 수준에 그친다”며 “나머지는 유가 헤지 등을 통해 방어해야 하지만 재무 여력이 제한적인 LCC들은 대응에 제약이 있다”고 분석했다.

그는 이어 “유가 헤지 역시 대부분 원유를 기준으로 이뤄져 정제 마진 확대에 따른 제트유 가격 상승분은 충분히 반영하지 못하는 한계가 있다”며 “운임 인상 시 여객 수요가 위축될 가능성도 함께 고려해야 한다”고 덧붙였다.