27일 오전 서울 서대문구 서소문 고가차도 철거 현장이 26일 발생한 붕괴 사고로 인해 통제되고 있다. 윤창빈 기자

[헤럴드경제=신상윤 기자] 26일 오후 철거작업 도중 슬라브가 무너지며 6명의 사상자를 낸 서소문 고가차도는 올해로 환갑을 맞은 과선교(跨線橋·철로를 건너기 위한 교량)다.

1966년 준공된 서소문 고가차도의 위치는 서울 서대문구 미근동으로, 서울 중구 중림동과 순화동을 이어주는 폭 15m의 왕복 4차로 도로다. 길이는 상부 교량 부분만 335m, 전후 진입로까지 모두 더하면 총 493m에 이른다. 고가차도 밑 교각만 18개가 놓였다.

과선교인 서소문 고가차도 밑에는 경의선 철로가 있다. 현재도 그렇지만 건설 당시에도 서소문 고가차도 밑 철로는 열차의 이동이 끊이지 않아, 수시로 건널목 차단기가 닫혀 있었다. 열차가 지날 때마다 차량 통행이 막히는 것을 피하기 위해 서소문 고가차도가 건설됐다.

서소문 고가차도 건설은 김포국제공항에서 서울 도심까지 교통을 원활하게 하기 위한 목적도 있었다. 김포공항에서 제2한강교(현 양화대교)를 건너 아현 고가차도를 건너 서소문 고가차도까지 지나면 막힘 없이 도심에 다다를 수 있었다.

그러나 경제 발전하고 서울 도심이 팽창하면서 서소문 고가차도는 몸살을 겪었다. 철거 전까지 하루 평균 4만대 이상의 차량이 이곳을 지났고, 충정로역에서 시청역까지 이어지는 서소문로의 교통 체증은 일상이 됐다.

더욱이 서소문 고가차도 밑 서소문 건널목은 KTX와 일반열차가 서울역·용산역과 경기 고양시 행신차량기지, 서울 은평구 수색차량기지 등을 오갈 때 반드시 지나는 곳이다. 2014년 용산선이 지하화돼 경의선 복선전철이 만들어지고, 지상에는 연트럴파크가 생기면서 사실상 열차들이 서울역 등으로 향하는 유일한 길목이 됐다. 서울시가 서소문 고가차도의 철거를 망설였던 두 가지 이유였다.

수많은 차량이 오고가면서 하중이 더해졌고, 사용 연한이 길어지면 서소문 고가차도의 안전 문제가 수면 위로 떠올랐지만, 서울시는 ‘응급 처치’만 거듭했다. 2018년 10월 정기점검에서 시는 7건의 결함을 확인했다. 2019년과 2020년, 총 27억원의 비용을 들여 서소문고가차도 긴급 보수공사를 실시했지만, 고가차도의 녹 제거, 재도색, 단면 보수 등 외관을 고치는 데에 그쳤다.

특히 2019년에는 교각·슬래브 콘크리트가 떨어지고 철근 부식이 관찰되는 등 안전 문제가 수면 위로 떠올랐다. 콘크리트 탈락 원인은 교량 상판을 받치는 보(梁) 안팎의 강선 파손, 콘크리트 강도 저하로 나타났다.

이후 정밀안전진단에서 안전성 미달에 해당하는 D등급을 받았다. A(우수)·B(양호)·C(보통)·D(미흡)·E(불량)등급 중 D등급은 급하게 보수 공사를 해야 한다는 의미다. 이후로도 2021년 바닥 판 탈락, 2024년 보 콘크리트 탈락과 보 강선 파손 등 손상이 반복해서 발생했다.

이처럼 안전 문제가 불거지자 서울시는 추락 방지망 설치, 교각 보수, 계측기 운영 등에 매년 8억∼10억원가량을 투입했고, 30톤이었던 중차량(대형차량) 통행 제한 무게를 두 차례에 걸쳐 10톤까지 낮추는 등 대응했다.

그러나 시는 이 같은 방법으로 문제를 해결하는 데 한계가 있다고 판단해 결국 철거 후 다시 짓기로 결정했다. 안대희 당시 서울시 도시기반시설본부장(현 도시공간본부장)은 “서소문 고가차도는 시민 안전을 담보할 수 없는 상태로, 철거는 불가피한 조치”라고 배경을 설명했다.

총공사비 136억원을 투입하는 철거 공사는 지난해 8월 17일부터 단계적으로 차로를 축소하는 방식으로 본격화했다. 목표 준공일은 올해 7월 29일이나 공정 달성률이 112%에 달해 6월 중 준공이 예상되는 상황이었다. 서울시는 2028년 2월 준공을 목표로 새 고가차도를 건설할 계획이었다.