코로나 이후 중국 자동차산업의 급성장에서 시작된 글로벌 자동차산업 재편은 2024년 중국, 지난해 미국, 올해 중동 변수까지 더해지며 가속화되고 있다. 2024년에는 중국 토종 자동차사의 성장으로 독일과 일본의 자동차사들이 큰 어려움을 겪은 바 있다. 지난해 미국의 관세 이슈로 우리나라 자동차사들도 큰 어려움을 겪었다. 올해 중동 전쟁이 더해지면서 자동차사들의 위기가 계속되고 있다.

2023년 7월 최초로 중국 시장에서 50%를 넘어선 중국 자동차사의 점유율은 2024년 65%로 급성장했으며, 지난해 70% 정도에서 포화하는 추세를 보인다. 포화의 핵심 요인으로 주요 글로벌 자동차사들의 저렴한 중국 부품 사용이 지적되면서, 각국의 부품 생태계 보호 이슈도 함께 부각되고 있다.

중국 시장 점유율이 낮았던 우리나라는 상대적으로 좋은 기회를 맞이했다. 현대차·기아는 2024년 3분기 영업이익에서 분기 최초로 폭스바겐을 제치고 토요타에 이어 2위에 올라섰으며, 지난해 영업이익 2위를 차지했다. 하지만 올해 호실적 전망은 중동 전쟁으로 불확실성이 커진 상황이다.

올해 전 세계 전기차 시장에서는 중국 자동차사의 성장과 함께 글로벌 주요 회사들의 중국 공급망 협력이 큰 위협이 되고 있다. 지난 2024년 EU는 중국 자동차 생태계에 대한 중국 정부의 막대한 보조금과 지원을 이슈로 최대 45.3%의 전기차 관세를 신설한 바 있다. 중국 기업들은 유럽 현지공장 설립과 플러그인 하이브리드(PHEV) 보완 전략을 가져가는 상황이다.

지난해 독일 모터쇼에서는 독일 주요 자동차사들의 중국 부품 공급망 이슈가 화두가 됐다. 실제로 지난해 자동차 부품사 영업이익을 보면, 보쉬가 전년 대비 41.9% 감소했고, 콘티넨탈이 8% 줄었다. 우리나라는 현대모비스 9.2% 증가, 만도 0.5% 감소 등으로 상대적으로 영향이 적었다.

올해 북경 모터쇼에서는 글로벌 자동차사들의 중국 자동차사 직접 협력 사례 확산이 이슈로 떠올랐다. 기존의 중국 부품 협력을 넘어, 중국 자동차사와 직접 협력하는 모델이다. 폭스바겐-샤오펑, 토요타-광조우차, 스텔란티스-립모터 협력 등이 대표적이다.

가격 경쟁력을 갖춘 중국 자동차사와 직접 협력하면서, 약점인 전기차 분야를 보강하는 전략이다. 이러한 협력 모델은 주요 글로벌 회사들에 비해서 전기차 생태계가 강한 우리나라 자동차 생태계에 큰 위협이 되고 있다. 특히 스텔란티스-립모터는 유럽과 동남아에 직접 진출하는 등 해외시장 진출에도 노력하고 있다.

보호 무역과 자국 생산 지원이 강화되는 글로벌 흐름 속에서 우리나라도 자동차 생태계 강화를 위한 정부 지원 정책이 시급히 필요하다. 국내생산촉진세제는 우리나라 자동차 생태계 성장과 국내 일자리 강화를 위한 필수적인 제도이다.

우리나라 생태계 강화를 위해서 해외 부품이 아닌 국내 부품 생태계와 연계된 국내생산촉진세제 설계가 필요하다는 의견도 제시된다. 중국의 막대한 정부 지원, 일본의 전기차와 배터리 공급망 강화를 위한 기술개발 비용 1/2, 설비투자 비용 1/3 지원 정책, 미국과 유럽의 자국 산업 보호 정책을 참고할 필요가 있다.

복잡한 국제 정세 속에서 올해 우리나라 자동차 생태계 성장을 위한 마지막 기회가 될 전망이다. 모쪼록, 국내생산촉진세제의 지원으로 우리나라 자동차산업이 재도약할 수 있기를 기대해 본다.

정구민 한국모빌리티학회 회장