지난 3월 18일 서울시내 타이어전문점에 타이어가 놓여있다. [뉴시스]

[헤럴드경제=정경수 기자] 유럽연합(EU)이 중국산 승용·경트럭용 타이어(PC/LT 타이어)에 최대 50%가 넘는 고율의 반덤핑 관세 부과를 추진하면서 국내 타이어 업계에 비상이 걸렸다. 중국 공장을 활용해 유럽 시장에 수출해온 국내 업체들은 관세율 인하를 위한 이의 제기와 더불어 중국 외 공장을 활용한 공급망 재편을 검토하는 등 대응책 마련에 나서고 있지만, 예상보다 높은 관세율에 당혹감을 감추지 못하는 모양새다.

8일 업계에 따르면 한국타이어앤테크놀로지·금호타이어·넥센타이어 등 국내 타이어 3사는 지난달 27일 EU 집행위원회(EC)로부터 중국산 타이어 반덤핑 조사 예비 결과와 함께 잠정 관세율을 통보받았다.

관세율은 중국 생산 비중과 가격 정책, 유럽연합(EU) 조사 협조 수준, 중국 정부 지원 수혜 여부 등에 따라 차등 적용됐다. 금호타이어와 넥센타이어에는 각각 29.9%의 반덤핑 관세율이 책정됐다. 여기에 기존 EU 수입 관세 4.5%까지 더해질 경우 실제 부담은 34.4% 수준까지 올라간다.

반면 한국타이어는 미쉐린과 같은 수준인 3.4%의 낮은 반덤핑 관세율을 적용받아 기존 관세를 포함한 총부담이 7.9% 수준에 그쳤다. 중처고무 등 중국 로컬 업체들의 경우 최대 52% 수준의 고율 관세를 적용받았다.

표1_타이어 3사 중국산 의존도와 EU 관세 대응 전략

현재 국내 업체들은 다음 달까지 예정된 이의 신청 기간 동안 관세율을 낮추기 위한 소명에 총력을 기울이겠다는 구상이다. EU 집행위는 업계 의견 제출 내용을 검토한 뒤 다음 달 중순께 최종 관세율을 확정할 예정이다. 최종안이 확정되면 별도 유예기간 없이 곧바로 관세 부과가 적용될 것으로 전망된다.

이번 조치는 지난해 5월부터 진행된 EU의 중국산 승용·경트럭용 타이어 반덤핑 조사 결과다. EU는 중국산 타이어가 비정상적으로 낮은 가격으로 유럽 시장에 유입되면서 현지 산업에 피해를 주고 있다고 판단했다. 조사 과정에서 중국 업체들의 덤핑마진은 최대 100% 이상으로 추정된 것으로 알려졌다.

EU 업계 이익단체인 ‘CAUTI’는 중국산 타이어 수입이 2021년 이후 51% 급증한 가운데, 정부 보조금과 저가 공급 정책을 기반으로 유럽 시장을 잠식했다고 주장해왔다. 특히 중국산 제품이 주로 저가형 타이어 시장에 집중되며, 가격도 EU 제품 대비 30~65% 낮게 형성돼 유럽 업체들의 피해가 커졌다는 입장이다.

이에 EU는 최근 중국산 타이어에 대해 반덤핑 조사와 별도로 반보조금(상계관세) 조사도 진행 중이다. 이번 관세는 반덤핑 조사 결과에 따른 조치이며, EU는 별도 상계관세 조사를 통해 중국 정부의 우대 금융·세금 감면·토지·전기 저가 공급 등이 부당 지원에 해당하는지도 들여다보고 있다. 하반기 예정된 상계관세 조사 결과에 따라 추가 관세가 부과될 가능성도 점쳐진다.

업계에서는 당초 어느 정도 관세 부과 가능성을 예상했지만, 실제 통보된 수준은 예상보다 높다는 반응이 나온다. 특히 유럽 시장은 국내 타이어 업체 매출의 약 40%를 차지하는 최대 시장인 데다, 최대 9개월 전 수입 물량에 대한 소급 적용 가능성까지 거론되면서 부담이 더욱 커졌다는 평가다. 여기에 지난해 5월부터 미국에서도 15% 수준의 관세 부담이 이어지고 있는 만큼 업계 전반의 수익성 압박이 더욱 커지고 있다는 분석이 나온다.

타이어 업계 관계자는 “관세 비용을 소비자나 완성차 업체에 전가하기 쉽지 않은 구조”라며 “사실상 업체가 대부분 부담해야 하는 상황”이라고 말했다.

가장 큰 타격이 예상되는 곳은 금호타이어다. 금호타이어는 중국계 기업 더블스타를 최대주주로 두고 있으며, 유럽 판매 물량 중 중국 생산 비중이 약 50% 수준이다. 현재 폴란드에 첫 유럽 공장을 짓고 있지만 완공 시점이 2028년 하반기여서 단기간 대응에는 한계가 있다는 분석이다.

금호타이어는 국내 및 베트남 공장의 유럽 수출 물량을 확대하는 대신 중국 생산 비중은 줄이는 방향으로 공급망 조정을 검토 중이다. 다만 지난해 국내 광주공장 화재 영향으로 생산 확대에도 제약이 있는 상황이다.

또 타이어 생산라인은 제품군별로 차이가 있어 단순히 생산 거점을 옮기는 데에도 한계가 있다. 업계 관계자는 “중국 공장에서는 상대적으로 가격이 저렴한 교체용(RE) 타이어를 많이 생산하고, 고부가가치 OE(신차용) 타이어는 한국이나 유럽에서 생산하는 구조”라며 “모든 공장이 동일한 생산 체계를 갖춘 것은 아니다”라고 설명했다.

유럽 판매 물량 중 중국산 비중이 약 20% 수준인 넥센타이어는 체코 자테츠 공장 가동률을 최대 수준까지 끌어올려 대응한다는 계획이다.

넥센타이어 체코 공장은 2019년 가동을 시작했고 2024년 2차 증설을 마쳤다. 현재 연간 1100만개 생산 능력을 확보한 상태다. 지난해까지는 가동률이 78% 수준이었지만 올해는 사실상 풀가동 체제에 들어갈 것으로 업계는 보고 있다.

한국타이어는 상대적으로 낮은 관세율을 적용받으면서 경쟁사 대비 유리한 위치에 섰다는 평가가 나온다. 한국타이어가 유럽에 판매하는 타이어 가운데 중국 생산 비중은 약 30% 수준이다. 부담이 전혀 없는 것은 아니지만, 경쟁사 대비 관세 부담이 크게 낮아 시장점유율 확대 가능성도 거론된다.

특히 약 1억본 규모의 글로벌 생산능력을 보유한 데다 헝가리 공장 4차 증설이 완료되면 내년 유럽 생산능력이 약 1800만본 수준까지 확대될 예정이어서 상대적으로 유연한 대응 여력을 갖췄다는 분석이다.

김창호 한국투자증권 연구원은“최근 합성고무와 천연고무 가격 상승으로 국내 타이어 업체들의 재료비 부담이 커지고 있는 가운데 반덤핑 관세 부담까지 더해졌지만, 업체별 영향은 다르게 나타날 것”이라며 “상대적으로 낮은 관세를 부담할 한국타이어는 가격 경쟁력이 강화될 수 있고, 유럽 ASP(평균판매가격) 확대를 통해 원가 상승 부담도 일부 만회할 가능성이 있다”고 말했다.

업계 관계자는 “최근 몇 년간 중국 브랜드들이 유럽에서 매우 낮은 가격으로 공격적인 판매를 해왔다”며 “EU 입장에서는 이런 저가 공세를 견제하려는 목적이 강한데, 중국에서 생산하는 한국 기업들까지 함께 영향권에 들어간 상황”이라고 말했다.